タクシー運転手不足に対する規制緩和策、条件付きで2種運転免許不要に

日本のタクシー業界は長い間、ライドシェアに対して否定的な立場を取ってきました。しかし、最近の状況はこの業界の未来に新たな可能性を示唆しています。

政府は2024年4月からタクシー運転手不足を補う新制度を設け、東京、横浜、名古屋、京都などで「日本版ライドシェア」が解禁されています。石川県加賀市では、2024年3月12日よりライドシェアサービスが開始されています。

規制緩和の背景

1. タクシー運転手不足の深刻化
2. コロナ禍による離職者の増加
3. インバウンド需要の回復
4. 過疎地域での移動手段確保の必要性

この新制度では、第2種運転免許を持たない一般ドライバーも、タクシー会社の運行管理を条件に客を送迎できるよう規制を緩和します。この規制緩和は、新型コロナウイルスの収束による人出回復や訪日客の増加に伴い、全国的に運転手不足が深刻化している状況を受けたものです。

【2025年版】日本が掲げるスーパーシティ構想とは？どこまで進んでいる？最新動向をお伝えします！！

【MaaS】スマートシティで活用されるデジタルツイン技術の未来とは？

MaaS（マース）やモビリティとは何？先進国日本でのMaaSをわかりやすく解説！

（過去）2種免許不要の自動車運転について

2種免許は、商用的な活動をするバスやタクシーなどの旅客自動車を運転してお客さまを目的地まで輸送するために必要となる運転免許です。しかし、すべての運転に2種免許が必要なわけではありません。以下に、2種免許が不要な自動車運転の例を挙げます。

1. お抱え運転手: お抱え運転手は社用車を運転するため、2種免許がなくても問題ありません。普通自動車第一種運転免許さえあれば従事できます。
2. 幼稚園の送迎やデイサービス: 2種免許は“旅客が乗っている”ことが条件になるため、幼稚園や老人ホームなどの送迎では取得は不要です。
3. 旅客が乗っていないタクシー: 旅客が乗っていないタクシーの運転にも2種免許は不要です。

これらの例から、2種免許が不要な場合でも、運転技術やビジネスマナー、コミュニケーション能力など、さまざまなスキルが求められることがわかります。

なお、2種免許の取得条件は、19歳以上であり、かつ、普通免許等を受けていた期間が通算して１年以上あることが必要です。また、2種免許の種類には、「普通二種免許」「中型二種免許」「大型二種免許」「大型特殊二種免許（大特二種免許）」「牽引二種免許」の5種類があります。

（現在）タクシー運転手不足に対する規制緩和策

日本政府も、2016年に改正された国家戦略特区法で、ライドシェアの導入を明確に否定しています。これにより、ライドシェアは日本で公に話題にすることさえ難しい状況にありました。

しかし、コロナパンデミック後のタクシー不足が問題になると、状況は一変しました。菅義偉前首相を始めとする多くの政治家が、ライドシェア解禁に向けた意見を表明し始めたのです。これは、特に過疎地やタクシー経営が困難な地域での移動支援という観点から、待望されていた動きでした。

そして、政府は2023年12月タクシー運転手の不足を補うための規制緩和策を固めました。新たなライドシェア制度は、タクシー不足の解決策として、普通免許のドライバーが自家用車で有償運送を行うことを可能にします。この制度は、第3回デジタル行財政改革会議で中間とりまとめ案として承認されました。

具体的には、タクシー会社の講習を受けた一般ドライバーが、旅客運送に必要な「第2種運転免許」を持たなくても自家用車をタクシー営業に利用できるようにするというものです。ただし、業務委託は認めず、タクシー会社が雇用することなどが条件となります。

この制度では、タクシー会社が事業の一環として地域の自家用車とドライバーを活用します。まず、民間のタクシー配車アプリのデータを活用して、全国でタクシーが不足している地域や期間、時間帯を調査し、必要な地域を特定します。タクシー会社は、ドライバーの教育や運行管理、車両整備管理などの安全確保を行い、最終的な運送責任も負います。

この規制緩和策は、新型コロナウイルスの収束による人出回復や訪日客の増加に伴い、全国的に運転手不足が深刻化している状況を受けたものです。しかし、日本企業の多くは兼業や副業を認めておらず、運転手がどれだけ増えるかは見通せない状況です。

（参照：https://nordot.app/1105450226779685233)

また、この規制緩和策は、都市部や観光地でタクシーがつかまりにくい地域を限定し運行を認める見通しです。具体的な実施時期や詳細は、12月中に開くデジタル行財政改革会議での議論を経て詰められる予定です。

一方で、業務委託の可否やタクシー会社以外のアプリ事業者の参入の是非などについては、引き続き検討が進められます。業務委託とは、企業と対等に仕事の依頼を受けて働くことを指し、直接雇用されずに請負契約や委任契約を締結して、タクシー運転手の仕事をするという形態です。しかし、この規制緩和策では業務委託は認められていません。

この制度は、コロナ禍でタクシー運転手が2割減少し、タクシー会社が車両が余っていても2種免許のドライバー不足で十分に活用できない状況が続いている問題に対応するものです。

業務委託とは

業務委託とは、企業と対等に仕事の依頼を受けて働くことを指します。直接雇用されずに請負契約や委任契約を締結して、タクシー運転手の仕事をするという形態です。

しかし、この規制緩和策では業務委託は認められていません。これは、業務委託には労働基準法による保護を受けることができない、最低賃金が保障されない、必要な道具を自分で用意しなければならない、税金の申告のため自分で確定申告を行わなければならないなど、一定のリスクが伴うためと考えられます。

ライドシェアと日本の規制緩和について

ライドシェアは、一般のドライバーが自家用車を用いて有償で人を運ぶサービスで、海外では広く普及しています。しかし、日本では現在、道路運送法78条により、原則として自家用自動車を「有償で運送の用に供してはならない」とされており、ライドシェアは法令によって禁止されています。

しかし、日本でもライドシェアの導入について議論が進んでいます。タクシー不足が深刻化していることや、成長戦略として「シェアリングエコノミー」を促進しようという動きが背景にあります。

政府は、タクシー会社の管理のもとで、一部の地域や時間帯などに限定し来年4月からライドシェアを導入する方針を明らかにしました。そして、タクシー会社以外の事業者の参入を認めるかどうかは、来年6月に向けて引き続き議論を進めることにしています。

制度の基本的な枠組みとして、タクシー会社が管理する形で一般のドライバーが有料で人を運ぶことが可能になるという方向性が示されています。政府や関連団体は、安全性を最優先に考え、既存のタクシー業界のノウハウを活用することで、ライドシェアサービスの品質を保証しようとしています。

シェアリングエコノミー協会は、道路運送法第78条第2号（自家用有償旅客運送）の拡大や、同条第3号を活用した新たな事業者が参入できる制度の創設、二種免許の緩和等について、年内目途に具体的な方針を決定すべきと提言しています。

ライドシェアの導入には、徹底的な安全対策、利用者起点のルール設計、幅広い担い手の創出、事業者の新規参入の促進、ドライバーの就業環境整備が重要とされています。また、タクシーの規制改革も必要とされています。ライドシェアの市場規模は現在10兆円規模とされ、2021〜2027年にかけて年平均20％の成長が見込まれています。しかし、ライドシェアが解禁されない日本は、このままでは市場の拡大から取り残されていく可能性があります。しかし、「新経済連盟」のような団体からは規制撤廃を働きかける動きが見られます。

また、ライドシェアの導入には一部で慎重な意見もあります。特に、ライドシェアが交通渋滞やCO2排出量の増加を引き起こす可能性が指摘されています。これらの問題は「経済外部性」と呼ばれ、個々の経済活動が社会全体に及ぼす影響を指します。ライドシェアの導入に際しては、これらの経済外部性を考慮に入れた議論が必要とされています。

タクシー会社は、ドライバーの教育や運行管理、車両整備管理などの安全確保を行い、最終的な運送責任も負います。運賃はタクシー運賃と同じになると予想されています。また、タクシー会社がドライバーを雇用するのか、業務委託にするのか、アプリでの迎車以外の客待ちなどを認めるかどうか、使用する自家用車の車検や自賠責保険なども早急に制度設計する必要があります。

安全対策に関しては、ドライバーの運転免許証や健康診断書の確認など事前審査の必要性が指摘されています。また、事故の際にドライバーの任意保険だけでなく事業者の保険でカバーできるよう求められています。

なお、道路運送法は第2種運転免許を持たない人が有償で客を車に乗せることを原則禁止しています。ただし、過疎地や福祉サービスのためやむを得ない場合、国土交通相の許可があれば地域と期間を限定した導入を認めると定めています。

このアプローチにはいくつかの制約があります。特に、運営主体を既存のタクシー事業者に限定すること、台数制限を設けること、運行エリアの制限、および実施地域を特定の条件下に限ることなどが指摘されています。これらの制限は、ライドシェアが本来持つ柔軟性や供給のダイナミズムを損なう可能性があります。

また、アメリカなど海外で一般的なライドシェアモデルとは異なり、日本版ライドシェアではタクシー事業者とドライバー間の契約関係、ドライバー教育、安全性、保険や補償などに関する国からの基準やガイドラインの制定が今後の議論とされています​

タクシー運転手不足とライドシェア規制緩和

タクシー不足の影響は明らかです。鉄道駅周辺ではタクシーがほとんど見られず、特に高齢者の移動が困難になっている地域もあります。このような地域ではライドシェアの需要は高く、首長もライドシェア解禁に積極的です。

政府はタクシー運転手の不足を補うための規制緩和策を検討しており、タクシー会社の講習を受けた一般ドライバーが、第2種運転免許を持たなくても自家用車をタクシー営業に利用できるようにする方向です。しかし、日本ではライドシェアが法律で禁じられており、ウーバーなどの大手ライドシェア企業は日本市場への参入が難しい状況にありました。

ウーバーは日本でタクシー配車アプリと料理宅配「イーツ」を展開していますが、ライドシェア事業は展開していません。ウーバーのCEOは、規制緩和が認められれば日本市場への参入を検討すると述べています。

配車アプリの普及により、タクシー運転手が収入を増やすことができる一方で、都市部から離れた地域ではタクシーが不足する「空白ゾーン」が生まれています。ライドシェアは、このような問題を解決する一つの手段となり得ます。

最近では、新しい「日本型ライドシェア」が提案されています。このシステムでは、タクシー会社の管理下でドライバーが働くことで、従来のタクシーサービスとライドシェアの良い面を組み合わせようとしています。

一方で、タクシー業界はライドシェアの導入に懸念を示しており、安全性や業界への影響を慎重に検討する必要があると主張しています。

政府の規制改革推進会議では、ライドシェアを新たに位置づける新法制定を検討するよう求める提言が出ています。ライドシェア市場は世界的に拡大しており、2021年から2027年にかけて年平均20％の成長が見込まれています。しかし、日本では規制が緩和されない限り、この市場の拡大から取り残される可能性があります。

ライドシェアドライバーの免許要件

以下は、ライドシェアドライバーとして働くための免許要件に関する正確な情報です。

• 普通自動車運転免許(第1種運転免許)を取得後、1年以上経過していることが最低条件となります。タクシー会社によっては、普通免許取得後3年以上の経験を求める場合もあります。加えて、2年以内に無事故で、免許停止などの行政処分を受けていないことが求められます。
• 2種免許(旅客運送業務の運転免許)は不要ですが、代わってタクシー会社が実施する安全運転研修(座学と実車)を受講する必要があります。研修期間は通常10日程度です。
• 年齢要件として、20歳以上70歳未満が一般的です。
• 国から正式なガイドラインは発表されていませんが、タクシー会社が安全運行の責任を負うため、ドライバーの審査は厳格に行われる見込みです。

日本版ライドシェアでは、タクシー会社がドライバーの雇用と運行管理を行うことから、一定の免許要件と研修が義務付けられています。ただし、海外と比べて特別な資格は不要で、普通免許の保持と無事故期間が最低条件となる見通しです。

運行時間と対象地域の決定方法

2024年4月から、日本版ライドシェアが一部地域で条件付きで解禁されました。主な特徴は以下の通りです。

• タクシー配車アプリのデータを基に、タクシーが不足する地域や時間帯を国土交通省が指定する。
  東京23区などでは平日の朝夕と週末の深夜早朝がメインの運行時間。
• タクシー会社が運行管理を行うことが条件
• 第2種運転免許を持たない一般ドライバーも参加可能

東京都、京都府、神奈川県、愛知県など23都道府県の234自治体で運行が認められています（2024年10月現在）。

運用ルール

• タクシー会社が運行管理を行う。ドライバー教育、車両整備管理、事故責任を負う。
• 予約時に発着地と運賃が確定し、支払いはキャッシュレス。
• 運賃はタクシーと同水準。ダイナミックプライシングは採用しない。

今後の展望

結論として、日本におけるライドシェアの風景は、過去数年間で大きく変わりつつあります。政府の姿勢の変化、地方自治体のニーズ、そして新しいビジネスモデルの出現により、ライドシェアは徐々に受け入れられつつあります。これからの日本におけるライドシェアの発展が期待される状況です。ライドシェアの導入は、タクシー不足の解消、観光客の利便性向上、そして地域特有のおもてなし文化の維持という複数の側面から注目されています。

2023年12月に開く政府の規制改革推進会議の議論を経て、実施時期を含めた詳細が詰められる予定です。ただし、日本企業の多くが兼業や副業を認めていないため、運転手がどれだけ増えるかは未だ見通せません。今後、政府の規制緩和策がどのように進展し、ライドシェア市場が日本でどのように展開されるかに注目が集まっています。民間とは別に、44自治体が「自治体ライドシェア」の実施準備を始めている。

• タクシー会社以外の事業者参入については2024年6月までに議論し、結論を出す予定。
• 自治体やNPO法人による「自家用有償旅客運送」の拡充も進められる。

ライドシェアの最新情報 (2024年4月以降)

2024年4月8日から、日本でも一般ドライバーが自家用車を使って有料で人を運ぶ「ライドシェア」のサービスが一部地域で開始されました。以下が最新の状況です。

サービス開始地域

• 東京23区、武蔵野市、三鷹市
• 宮城県仙台市
• 神奈川県横浜市、川崎市の一部地域
• 愛知県名古屋市の一部地域
• 京都市の一部地域
• 別府市

別府市では、今年4月からのライドシェア解禁を控え、新たな交通サービスの導入に向けた準備が進められています。アフターコロナの観光復活の中で、タクシー不足が深刻な問題となっているこの地域において、ライドシェアは大きな期待を集めています。

ライドシェアとは、一般ドライバーが自家用車で客を有料で送迎するサービスです。別府市では、これまでのタクシー不足の解決策として、週末の夜間にナイトバスの運行などを行ってきましたが、ライドシェアの導入によって、より柔軟で便利な移動手段が提供されることになります。

岸田総理の表明により、今年4月から一部解禁されることが決定しており、別府市では早ければその時期にライドシェアが開始される見込みです。これは、特に観光地である別府市にとって、観光客の利便性向上という観点から非常に重要なステップです。

市は、「自治体ライドシェア研究会」に申請を行っており、今後の具体的な運用方法や日程について検討を進めていく予定です。このライドシェア導入の動きは、別府市だけでなく、日本全体における地域交通の課題解決への一つの答えとなり得ます。北海道ではすでに、高齢者の交通手段として、ガソリン代の実費のみを支払う形でライドシェアを実施している自治体もあり、その成功例からも学ぶことができるでしょう。

以上、2種免許が不要な自動車運転についての情報をまとめました。運転する際は、適切な免許を取得し、法令を遵守して安全運転を心掛けてください。加えてライドシェアの導入については、規制緩和とともに、安全対策や利用者の利便性、事業者の新規参入の促進など、さまざまな視点からの検討が必要となります。

全面解禁に向けた動き

政府は、タクシー会社以外の事業者の参入を認める本格的なライドシェア解禁に向けて、法整備を検討しています。主な論点は以下の通りです。

• 政府は、タクシー会社以外の事業者の参入を認める本格的なライドシェア解禁に向けて、法整備を検討。
• 主な論点は乗客の安全確保策やドライバーの適正な処遇など。国土交通大臣は早急な結論は避けるべきとの考えを示し、タクシー業界との調整が必要となる。
• 一方、米ウーバーのCEOは全面解禁された場合の日本参入に意欲を示している。

具体的には、以下のような発言をしています。

1. 「（全面解禁されれば）日本のライドシェア市場はいずれ世界トップ10に入ると確信している」
2. 「機会ができたら、リーダーとしてのポジションを取りたい」
3. 「ライドシェアが解禁されたら、もちろん参入する」

コスロシャヒCEOは、ウーバーが各国でのサービス提供で培った知見を、日本での安全性確保に役立てる意向も示しています。

また、タクシー業界への影響については、「サンフランシスコではライドシェアの展開の後、タクシードライバーの収入が20％上がった」と述べ、ライドシェア導入の意義を強調しています。

ただし、日本でのライドシェア全面解禁にはタクシー業界からの強い反発があるため、今後の政策決定や法整備の進展が注目されます。

TESLAのロボタクシー事業

TESLAは引き続きロボタクシー事業の開発を進めています。

サイバーキャブの概要

• 完全自動運転の2人乗りEVタクシー「サイバーキャブ」を発表
  サイバーキャブの開発が進行中で、2026年末までの生産開始を目指している。完全自動運転システムの改良を継続し、2025年にはカリフォルニア州とテキサス州で既存モデルへの導入を計画。規制当局との協議を進め、実用化に向けた法的障壁の解消に取り組んでいる。
• シルバーメタリックのボディで、シザードアを採用。ステアリングやペダル類は装備されていない。非接触充電方式を採用。

価格と生産計画

• 価格は3万ドル(約450万円)未満を目指す
• 2026年末までに生産開始予定

その他の発表内容

• 最大20人乗りの自動運転バス「ロボバン」も公開
• 2025年にはカリフォルニア州とテキサス州で既存のモデル3とモデルYに完全自動運転システムを導入予定

課題と展望

• 規制当局の承認が必要
• 技術面での競合はウェイモ、サービス面ではウーバーが対抗馬
• 自動運転ネットワーク構築には膨大な費用と複雑な手続きが必要

市場の反応

• 投資家からは具体的な技術計画や規制対応策が示されなかったことへの懸念も
• 一般消費者からは期待の声も上がっている

TESLAのロボタクシー事業は、未来的なコンセプトと低価格戦略で注目を集めていますが、技術的・法的課題も多く、実用化までの道のりはまだ長いと見られています。

newmoの取り組み

newmoは日本のライドシェア市場で急速に存在感を高めています。newmo株式会社は、「移動で地域をカラフルに」というミッションのもと、日本におけるライドシェアサービスの提供を目指して様々な取り組みを行っています。以下に主な取り組みをまとめます。

• 2024年秋に大阪でライドシェア事業を開始
• 2024年9月、長野県に「newmo軽井沢御代田株式会社」を設立
  2025年夏から軽井沢・御代田エリアでタクシー事業を開始予定
  将来的な自動運転タクシーの運行を見据えた研究開発拠点としても活用予定
• 2025年度中に全国主要地域での展開を目指す
  タクシー車両数3,000台、ドライバー数1万人を目標

newmoって何？

newmoは、タクシーとライドシェアを融合させた新しいサービスを展開するスタートアップ企業です。彼らの目標は、日本の移動サービスを革新することです。

newmoの野心的な戦略

newmoは、ただのアプリ開発会社ではありません。彼らの戦略はかなり大胆で興味深いものです：

1. タクシー会社への投資：大阪の「岸交」に資本参加し、老舗の「未来都」の経営権まで取得しました。これは単なるサービス提供者ではなく、業界の一員として参入する姿勢を示しています。タクシー事業の運営とライドシェア事業の展開を進めています。この「OSAKAモデル」と呼ばれる提携方式により、タクシー業界の知見を活かしながらライドシェアサービスの展開を目指しています。
2. 全国展開を視野に：2024年秋に大阪でサービスを開始し、2026年3月末までには全国展開を目指すという野心的な計画です。

   このサービスでは、以下の特徴を持つアプリを提供します。
   ①ドライバープロフィールの事前確認機能
   ②ニーズに応じた車両選択機能
   ③タクシーとライドシェアの選択機能

3. 「newmoタクシー」の展開：タクシーとライドシェアの両方を提供する新しいサービス。これは日本の移動サービス市場に新しい選択肢をもたらすでしょう。
4. 巨額の資金調達：シリーズAラウンドで100億円超を調達し、累計で120億円以上の資金を確保。これは彼らの事業に対する投資家の期待の高さを示しています。

newmoアプリの特徴

newmoが開発中のアプリには、ユーザーフレンドリーな機能がたくさんあります：

• タクシーとライドシェアの選択が可能
• ドライバーのプロフィールを事前に確認できる
• 多様なニーズに対応（女性ドライバー、大型荷物対応、車椅子対応など）

ドライバー支援　ドライバーへの配慮も忘れずに

newmoは利用者だけでなく、ドライバーのことも考えています。

• 需要に応じた報酬設定（ダイナミックプライシング）
• 安全対策（SOS機能、安全講習の実施）

newmoは、ライドシェアドライバーの募集を積極的に行っており、2024年7月時点で累計応募者数が4,200名を超えています。また、安全運転に対する意識と確かな運転スキルを持つドライバーを選定するため、複数の審査を設けています。

安全性への取り組み

newmoは、東京海上日動火災保険と提携し、1時間単位のライドシェア向け保険を導入しています。また、専用の事故対応体制を構築し、乗客とドライバーの双方が安心して利用できる環境づくりに取り組んでいます。

• newmoは大手損害保険3社と業務提携を締結し、ライドシェア向け保険商品および安全促進への取り組みを推進
• ドライバー登録時の厳格な審査や、運行管理システムの構築など、安全性確保に注力

技術開発

newmoは、モジュラーモノリスでのサービス開発を始め、将来的にはマイクロサービス化を検討しています。また、AIを活用した配車システムの開発や、自動運転技術への対応も視野に入れています。

今後の取り組み

newmoの参入により、日本のライドシェア市場はさらに活性化しそうです。タクシーとライドシェアを組み合わせた新しいビジネスモデルが、私たちの日常の移動をどう変えていくのか、とても楽しみですね。

• 自動車メーカーや新興企業による自動運転タクシーの開発競争が激化する可能性
• MaaS（Mobility as a Service）領域での新たなサービス展開が期待される
• 地方都市や観光地でのライドシェアサービス拡大による地域活性化への期待

これらの取り組みを通じて、newmoは利用者視点に立ったサステナブルな地域交通の実現を目指しています。

今後の展望

全面解禁に向けた動き

政府は、タクシー会社以外の事業者の参入を認める本格的なライドシェア解禁に向けて、法整備を検討しています。主な論点は以下の通りです。

• 乗客の安全確保策
• ドライバーの適正な処遇
• タクシー業界との調整

運行管理の効率化

• タクシーとライドシェアで統一された運行管理システム

このように、日本では限定的なライドシェアサービスが開始される一方で、本格解禁に向けた議論が行われている。安全性や既存事業者との調整が課題となっている。

日本版ライドシェアは、タクシー不足の解消を目的に一部地域から導入されましたが、安全性の確保が重視されています。今後の全面解禁や事業者参入については、さらなる議論が行われる見込みです。日本のライドシェア市場は、規制緩和と新興企業の参入により、今後さらなる発展が見込まれます。特に自動運転技術との融合や、地域特性に応じたサービス展開が注目されています。

検討中の規制緩和策

1. 業務委託の可否
2. アプリ事業者の参入
3. 営業区域規制の緩和
4. 料金制度の柔軟化

規制緩和のメリット

1. タクシー事業者の人材不足解消
2. 交通手段の選択肢拡大
3. 利用者にとっての低コスト化の可能性
4. 遊休車両の活用
5. CO2排出量削減への貢献

規制緩和のデメリット

1. タクシー事業者や公共交通機関への影響
2. ドライバーと利用者間のトラブル発生リスク
3. 需給状況による料金変動
4. 乗車拒否の可能性
5. ドライバーの労働環境に関する懸念

今後の課題

1. 安全性の確保
2. 既存のタクシー業界との共存
3. 地方部での展開
4. 法整備の進展
5. 社会的受容の向上

日本のライドシェア規制緩和は、まだ始まったばかりです。今後、社会のニーズと既存の交通システムとのバランスを取りながら、段階的に進展していくことが予想されます。政府、事業者、利用者それぞれの視点から、慎重かつ柔軟な対応が求められています。

ライドシェア新法　ライドシェア 法改正　ライドシェア 免　ライドシェア 法律許　一般ドライバー タクシー